Wielki statek płynie w sojuszniczym rejsie o

²⁷ września 1994 roku prom rejsowy MS Estonia wypłynął z Tallina w Estonii wioząc prawie tysiąc pasażerów i załogę w zaplanowany nocny rejs do Sztokholmu w Szwecji przez Morze Bałtyckie. Warunki pogodowe zostały opisane przez doświadczonego marynarza jako normalnie złe i nie było żadnych odwołanych rejsów z zaplanowanymi promami pozostającymi na morzu. Zdatny do żeglugi statek był w dobrym stanie i wypłynął z kompletną załogą. Statek był w pełni załadowany z niewielkim, ale nieznacznym przechyłem na prawą burtę wynikającym z rozmieszczenia ładunku.

Prawie siedem godzin po rozpoczęciu rejsu statek płynął z normalną prędkością wśród typowego dla Bałtyku wzburzonego morza. Na obrzeżach archipelagu Turku silna fala uderzyła w drzwi dziobowe, a głośny metaliczny huk rozniósł się po całym statku. Krótka inspekcja wizualna polegała jedynie na sprawdzeniu czerwonych i zielonych lampek kontrolnych mechanizmów blokujących rampę i wizjer, co nie wykazało żadnych istotnych problemów z integralnością strukturalną statku. Pasażerowie i kilku członków załogi zgłosili, że w ciągu następnych dziesięciu minut słyszeli podobne dziwne odgłosy, gdy nagle otworzył się dziobowy wizjer i pojawiła się ciężka prawa burta. W trakcie niekontrolowanego opuszczania statku przez załogę nadano słabe ostrzeżenie w języku estońskim, po którym nastąpił wewnętrzny zakodowany sygnał załogi, zanim uruchomiono ogólny alarm łodzi ratunkowych.

Statek manewrował do portu, co spowodowało eskalację zalania, a szybko rosnąca lista uniemożliwiła wielu pasażerom dotarcie na pokład łodzi, ponieważ napływająca woda morska pochłonęła kabiny. Fale rozbijały się o masywne okna statku na górnych poziomach i wysyłały wodę kaskadami przez panele sufitowe, które zalały klatki schodowe i korytarze. Kilka transmisji Mayday nie było zgodnych z międzynarodowymi morskimi protokołami alarmowymi, a przekazywanie wiadomości utrudniało kilka barier językowych. Sytuację pogorszyła awaria zasilania, która unieruchomiła instrumenty nawigacyjne i statek początkowo nie był w stanie określić swojej dokładnej lokalizacji.

Ręcznie obsługiwane nadajniki alarmowe nigdy nie zostały uruchomione, co odpowiednio opóźniło reakcję służb ratowniczych i działania ratunkowe. Ostatecznie przywrócono zasilanie za pomocą generatora awaryjnego, co umożliwiło przekazanie współrzędnych i dokładnej lokalizacji statku innym jednostkom morskim i samolotom. W ciągu niespełna godziny statek został zalany wodą morską, co spowodowało jego przechył o prawie dziewięćdziesiąt stopni i odcięcie czterech silników oraz głównego generatora. Statek nagle zniknął z ekranów radarów innych statków i zatonął rufą na głębokość około 80 metrów na wodach międzynarodowych.

Wstępną reakcję utrudniało kilka nieprawidłowości w przekazywaniu sygnałów radiowych między różnymi statkami a agencjami na lądzie. Sytuację pogorszyły jeszcze nieprawidłowości dotyczące potwierdzania i interpretacji sygnałów Mayday oraz awaria zasilania na pokładzie MS Estonia. Fińskie Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego w Turku przejęło kontrolę nad działaniami poszukiwawczymi i ratowniczymi. Jednak organizacja ta początkowo nie zakwalifikowała zdarzenia jako poważnego incydentu ani nie poinformowała o swojej roli i zamiarach. Wymagało to zsynchronizowania reakcji za pomocą udokumentowanych planów, które były zgodne z uznanymi konwencjami międzynarodowymi.

Początkowo pomocy udzieliło pięć promów pasażerskich pływających na różnych trasach po Morzu Bałtyckim, a kapitan MS Silja Europa został wyznaczony na dowódcę akcji ratunkowej na miejscu zdarzenia. MS Mariella była pierwszym statkiem, który dotarł na miejsce zdarzenia prawie 50 minut po otrzymaniu pierwszego sygnału Mayday. Jego załoga napotkała wiele ofiar wołających o pomoc w przeraźliwie zimnej wodzie, wśród wyposażenia ratunkowego statku, w tym łodzi, tratw ratunkowych i kamizelek ratunkowych. MS Silja Europa przybyła prawie 30 minut później, aby koordynować i uczestniczyć w działaniach poszukiwawczych i ratowniczych, a następnie trzy pozostałe promy pasażerskie. Dodatkowej pomocy udzieliła flota helikopterów ratowniczych oraz statek patrolowy fińskiej straży przybrzeżnej.

Ponad dziesięć godzin po wezwaniu pomocy wiele kolejnych statków przyłączyło się do misji poszukiwawczo-ratowniczej, w której uczestniczyła coraz większa liczba helikopterów i kilka samolotów. Wietrzna pogoda uniemożliwiła statkom wodowanie jednostek ratowniczych, a ich łodzie typu "człowiek za burtą" były mozolnie opuszczane do wody. Osamotnionych rozbitków dryfujących w łodziach ratunkowych lub nadmuchiwanych pontonach przenoszono na drugą stronę, podnoszono do góry i udzielano im pierwszej pomocy. Jeden z promów pasażerskich zdołał uruchomić ślizg ratunkowy i wciągnął na pokład kilkunastu rozbitków.

Flota helikopterów potrzebowała początkowo reflektorów, aby zlokalizować rozbitków aż do świtu. Pomimo panujących warunków helikoptery fińskiej straży przybrzeżnej wydobyły i przeniosły licznych rozbitków na okoliczne promy pasażerskie, co zostało opisane jako najbardziej niepewna czynność podczas całej operacji. Wkrótce okazało się, że konieczne są alternatywne rozwiązania i dodatkowe wsparcie zapewniły szwedzkie śmigłowce. Po ustabilizowaniu i ocenie przez pielęgniarkę triage'ową poszkodowani zostali przewiezieni do wyznaczonych szpitali w celu dalszego leczenia.

Pomimo złożoności systemu ratownictwa z użyciem śmigłowca i związanego z nim ryzyka, wydobywanie rozbitków przebiegało bez większych dodatkowych komplikacji, chociaż pojawiło się kilka niepotrzebnych i nieprzewidzianych przeszkód. W wielu lotach ekipom ratowniczym towarzyszyli przedstawiciele mediów i dziennikarze. Kilka szwedzkich helikopterów napotkało problemy z wadliwymi mechanizmami wyciągania, co znacznie ograniczyło możliwość wydobycia rozbitków podczas prób ratowania.

Obiekt lądowy na wyspie Utӧ był wyposażony w stałe urządzenie do tankowania morskich śmigłowców ratunkowych, chociaż jego rezerwy zostały znacznie uszczuplone po ćwiczeniach związanych z wyciekiem ropy naftowej, które odbyły się poprzedniego wieczoru. Podczas działań ratowniczych zabrakło w nim paliwa lotniczego, które można było uzupełnić dopiero następnego dnia. Helikoptery tankowały paliwo w alternatywnych wyznaczonych centrach reagowania w Nauvo, Turku lub Hanko na południowym wybrzeżu półwyspu. Te wyznaczone ośrodki ratownicze znajdowały się w większej odległości, co spowodowało dodatkowe zapotrzebowanie na paliwo i odpowiednio wydłużyło czas reakcji w sytuacjach kryzysowych. Zakłóciło to również planowe spożywanie posiłków przez wiele załóg śmigłowców ratunkowych. Paliwo lotnicze zostało ostatecznie wyczerpane w ośrodku Hanko, chociaż cysterna z dostawą uzupełniła zapasy późnym rankiem.

Po prawie dziewięciu godzinach gorączkowych poszukiwań i akcji ratunkowej, prowadzonych po pierwszym wezwaniu pomocy, w bezpośrednim sąsiedztwie wywróconego statku nie znaleziono żadnych dodatkowych rozbitków ani ciał. Obszar poszukiwań został następnie rozszerzony w kierunku obliczonego dryfu i był systematycznie patrolowany aż do zachodu słońca. W poszukiwaniach brała udział coraz większa liczba statków handlowych, którym pomagały helikoptery i samoloty zwiadowcze. MS Silja Europa była ostatnim statkiem, który opuścił miejsce zdarzenia prawie 20 godzin później. Został zastąpiony przez statek fińskiej straży przybrzeżnej, który kontynuował patrolowanie strefy poszukiwań i ratownictwa przez kolejne pięć dni.

Większość rozbitków została uratowana przez flotę fińskich i szwedzkich helikopterów, które uratowały 104 osoby, choć jedna z ofiar zmarła w szpitalu. Promy pasażerskie i inne jednostki pływające uratowały kolejne 34 osoby, a 94 zmarłe ofiary zostały ostatecznie wyłowione z morza. Większość z 757 zaginionych osób została uwięziona na pokładzie MS Estonia i poszła na dno wraz ze statkiem. Po zlokalizowaniu wraku, ekipy nurkowe przeprowadziły częściowe badanie wywróconego statku, w wyniku którego odkryto około 130 ofiar. Badanie ograniczało się do sprawdzenia obszarów publicznych i kabin na lewej burcie i było nieco ograniczone przez słabą widoczność i wirujące szczątki. Późniejsza analiza farby z odzyskanej osłony dziobowej nie wykazała żadnych śladów pozostałości materiałów wybuchowych. Incydent ten był jedną z największych katastrof morskich w^XX wieku, w której zginęły 852 osoby.

Oficjalne dochodzenie zostało przeprowadzone przez Wspólną Komisję Badania Wypadków Estonii, Finlandii i Szwecji. Z jej późniejszego raportu wynika, że początkowy głośny metaliczny huk, który rozbrzmiał na całym statku, nastąpił w wyniku awarii mechanizmów blokujących i zawiasów osłony dziobowej. W wyniku uderzenia kilku fal, dziobowa osłona statku zatrzęsła się i przechyliła do przodu, co umożliwiło przedostanie się wody na pokład samochodowy przez jego boki, przez częściowo odsłoniętą rampę. Statek kontynuował podróż, ale jego rampa pozostała niepewnie wyważona i w pewnym stopniu niezabezpieczona przez trzepoczącą się przyłbicę, która w końcu się odczepiła i całkowicie otworzyła rampę wejściową.

Woda morska zalała pokład samochodowy, a efekt swobodnej powierzchni, który spowodował wywrócenie się MS Herald of Free Enterprise jakieś siedem lat wcześniej, wkrótce sprawił, że statek stał się niestabilny. Jego lista szybko się pogorszyła i w ciągu godziny statek zniknął z ekranów radarów i zatonął na dnie Morza Bałtyckiego. Raport sugeruje, że MS Estonia był przeznaczony do działania na wodach przybrzeżnych, a projekt i integralność strukturalna osłony dziobowej i mechanizmów pomocniczych były nieodpowiednie, zwłaszcza na otwartym morzu, gdzie regularnie narażony jest na duże fale i naprężenia wywołane uderzeniami. Niemieccy stoczniowcy twierdzą jednak, że statek był nieodpowiednio konserwowany i poruszał się z nadmierną prędkością.

Przedsiębiorstwo żeglugowe Estline, które eksploatowało statek, wypłaciło około 200 milionów dolarów za straty i szkody osobom ocalałym i pozostającym na utrzymaniu poprzez fundusz odszkodowawczy, a na przełomie tysiącleci zostało postawione w stan upadłości. W 1996 r. pogrążeni w żałobie członkowie rodziny kontynuowali swoje poszukiwania sprawiedliwości i złożyli pozew zbiorowy przeciwko francuskiej agencji certyfikacyjnej Bureau Veritas oraz niemieckiej stoczni Meyer Werft. Przedstawicielom prawnym udało się doprowadzić do rozpatrzenia sprawy we Francji, ponieważ zdarzenie miało miejsce na wodach międzynarodowych i dotyczyło kilku krajów Unii Europejskiej. Co więcej, francuskie ramy prawne były postrzegane jako najbardziej nowoczesne i społecznie postępowe w zakresie roszczeń odszkodowawczych.

Po zastosowaniu typowej taktyki "opóźnij, zaprzecz i zgiń", sprawa została w końcu rozpatrzona ponad dwie dekady później w sądzie na zachodnim przedmieściu Paryża - Nanterre. Roszczenie zostało odrzucone, ponieważ zespół prawny nie zdołał udowodnić rażącej lub umyślnej winy, a powodowie zostali zobowiązani do zapłaty około 175 000 dolarów kosztów na rzecz pozwanych. Sprawa została złożona we wrześniu 1996 roku i trwała dziesiątki lat, zanim została rozpatrzona pośród wielu opóźnień prawnych i technicznych. Niemiecki prawnik reprezentujący rodziny opisał wyrok jako wielkie rozczarowanie, choć nie było to zaskoczeniem, biorąc pod uwagę przerażająco bezduszne traktowanie pogrążonych w żałobie powodów przez wiele lat.......Wielkistatek tonie na dnie morza ostatniego dnia września.

• Bio
• Najnowsze posty
• Więcej informacji

Bernard Corden

Latest posts by Bernard Corden (zobacz wszystkie)

• Po gorączce złota - 8 maja 2021r.
• The Internationale - 28 kwietnia 2021r.
• SHE znów straciła kontrolę - 27 kwietnia 2021
• Can't buy me love - 16 kwietnia 2021
• Oślepiony przez światło - 31 marca 2021r.

Prosimy o udostępnianie naszych postów

• Kliknij, aby wydrukować (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby wysłać to do przyjaciela (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby podzielić się na LinkedIn (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na Twitterze (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na Telegramie (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na Facebooku (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na Pinterest (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na Reddit (Otwiera się w nowym oknie)
• Kliknij, aby udostępnić na WhatsApp (Otwiera się w nowym oknie)

Related